La Porsche 718 Cayman GT4 RS est pour les commentaires

Le son. La direction. La connexion ultime avec la route. Plus que des chronos, la GT4 RS délivre des sourires dignes de son exclusivité. Une fin parfaite pour l’une des plus grandes voitures de sport du monde.

La 718 Cayman GT4 RS est un hommage approprié à la voiture de sport à moteur central à essence de Porsche. Libre de toute restriction d'entreprise, c'est la conclusion ultime pour la plate-forme Cayman, avec le moteur GT3 de grand garçon, un aérodynamisme utilisable et une suspension de voiture de course légitime - tout ce qu'un puriste peut désirer, à l'exception d'une troisième pédale.

L’envie d’une transmission manuelle s’apaise dès que vous faites tourner le démarreur. Un grondement profond et guttural provenant du six cylindres à plat atmosphérique de 4,0 litres pénètre dans l'intérieur d'une manière qu'aucune autre voiture ne pourrait faire, grâce à une boîte à air en carbone située au sommet du moteur et à l'intérieur de l'habitacle. Alimentée par des entrées de carbone là où les vitres de custode arrière seraient normalement placées, c'est une approche unique qui solidifie la GT4 RS en tant que voiture de route Porsche avec la meilleure sonorité jamais vue, du moins depuis le siège du conducteur. À 9 000 tr/min, la dernière chose à laquelle vous penserez est l’absence de levier de vitesses.

Porsche n'a pas eu besoin de développer un nouveau système d'admission pour la GT4 RS. Mais cela s’est produit, dans le cadre d’un objectif plus large visant à fournir autant de retours d’information que possible au conducteur. Cette philosophie s'étend à chaque partie du véhicule, des rotules sphériques aux ailes avant plus larges, en passant par les engrenages plus courts. Il existe des pistes spéciales plus rapides, oui, mais vous aurez du mal à en trouver une qui vous réponde avec autant d'immédiateté et de clarté.

La GT4 RS est bien entendu loin d’être lente. Ce six cylindres à plat est tout droit sorti de la 911 GT3, avec les mêmes corps de papillon individuels, le même système de soupapes à doigt rigide et le même système de lubrification à carter sec. Il développe 493 chevaux et 331 lb-pi de couple, soit moins que la GT3, non pas à cause du réglage du moteur, mais parce que l'échappement devait être rallongé pour que le moteur s'adapte. Le poids à vide est de 3 227 livres, plus léger que la GT4 normale grâce à un capot et des ailes avant en plastique renforcé de fibre de verre. Il existe également une insonorisation réduite, une moquette plus légère, un morceau de verre léger pour le hayon arrière et de simples sangles de traction à la place des poignées de porte. Cette transmission finale remaniée signifie un sprint de fusée de 2,8 secondes à 60 et, lorsqu'il est équipé du package Weissach, un temps au tour de 7:04 autour de la Nordschleife du Nürburgring.

Vous voudrez dépenser 13 250 $ de plus que le prix de base de 163 650 $ de la GT4 RS si vous envisagez de conduire la voiture sur une piste, comme vous le devriez à juste titre. Le pack Weissach ajoute une touche de carbone visible le long de l'extérieur, y compris le capot, l'aile, les prises d'air, les rétroviseurs et les montants d'aile en forme de col de cygne. Il est également livré avec un échappement en titane plus léger et des roues forgées. Ceux qui sont vraiment obsédés par la masse non suspendue peuvent opter pour des roues en magnésium forgé. Préparez-vous simplement à avaler le prix de 15 640 $.

Le pack Weissach ajoute également des logos spécifiques au tableau de bord et aux appuie-têtes des sièges baquets standard, dans le but de moderniser un design intérieur vieux de 11 ans, originaire du Boxster de dernière génération. Des hectares de boutons disséminés sur le tableau de bord et un groupe de jauges principalement analogiques sont un spectacle rafraîchissant dans un monde désormais dominé par les écrans. Les technophiles ne seront pas satisfaits de l'absence de sélecteur de mode de conduite monté sur le volant et de l'absence de CarPlay sans fil, mais les puristes s'en moquent. La seule chose qui nous irrite vraiment est le levier de vitesses PDK, directement emprunté à la GT3. Il fait de son mieux pour ressembler à un vrai six vitesses, jusqu'au bouton rond et au démarrage en Alcantara. Nous avons dû expliquer à plusieurs reprises aux spectateurs que non, il n'y a pas de levier de vitesse, même si cela peut y ressembler.

Cependant, tout le reste à l’intérieur est parfait. Les godets fournissent, eh bien, des godets de soutien latéral et ne sont pas terriblement inconfortables pour les longs relais. Vous êtes assis bas dans le châssis et pouvez rapprocher le volant pour une précision optimale. La visibilité est excellente, à l'exception de l'arrière, qui est partiellement masqué par l'aile, plus grande que celle de la GT4 normale. Entrer et sortir est un exercice de contorsion corporelle, mais après quelques tentatives, j'ai trouvé un moyen d'entrer et de sortir avec un peu de grâce. Un conseil utile : faites glisser le dossier du siège par rapport à votre position de conduite normale pour laisser autant d'espace que possible pour balancer vos jambes.